Pochi prototipi e molte proposte concrete al Salone di Parigi, che ha ospitato quanto di meglio offre oggi la tecnologia sul fronte ecologico.

Non più voli pindarici sull'idrogeno, bruciato nei pistoni o impegato nelle celle a combustibile di vetture elettriche, che è ancora piuttosto lontano dal divenire una proposta reale e certamente non prima del 2015, con l'unica eccezione della Bmw che invece ha iniziato proprio in questi giorni la commercializzazione di 100 esemplari del suo modello Serie 7 bi-fuel a benzina e ad idrogeno, sotto forma di leasing e con un costo paragonabile a quello di una «normale» 760i a benzina. L'ammiraglia Bmw monta un 12 cilindri da 260 Cv che la spinge da 0 a 100 km/h in 9.5 secondi fino a 230 km/h, con un'autonomia di oltre 200 km ad idrogeno e 500 km a benzina.

Molto interessante il prototipo Peugeot 207 Epure che oltre a fare il punto sulle ricerche del Gruppo francese nel settore delle pile a combustibile, o fuel cell alimentate ad idrogeno, nello stesso tempo prefigura la prossima versione coupè-cabriolet della piccola Peugeot 207. Le fuel cell ad idrogeno producono la corrente necessaria per alimentare un motore elettrico, così la 207 Epure potrà circolare liberamente nel silenzio più assoluto aperta o chiusa senza emettere alcuno scarto della combustione, se non acqua prodotta dalla reazione chimica che avviene nelle fuel cell per produrre l'energia elettrica necessaria.

La via però è quella della propulsione ibrida. In aggiunta alle ormai note Toyota Prius e Honda Civic, che adottano sistemi ibridi differenti tra loro come concezione, alla mostra parigina si sono affacciate automobili come ad esempio la Lexus LS 600h (il modello ibrido proposto come fiore all'occhiello dal marchio di lusso di proprietà del gruppo Toyota che arriverà nelle concessionarie già nel prossimo anno. Un modello, la LS 600h che va a d aggiungersi alla Lexus RX 400h e GS 450h, nella strategia di espansione dei modelli ibridi concepita dal colosso giapponese a tutta la gamma. In particolare la LS 600h è equipaggiata con un propulsore benzina otto cilindri a V di 5.0 litri accoppiato ad un motore elettrico assieme al quale è in grado di erogare ben 450 Cv di potenza massima, «paragonabile a quella di un 12 cilindri a V da 6.0 litri» tengono a sottolineare i progettisti giapponesi, ed è dotata di trazione integrale. L'ibridazione con il motore elettrico è tutta giocata sui consumi e sulle emissioni, che consente alla LS 600h di competere con i diesel più puliti e sobri del segmento, come suggerisce il consumo limitato a 9,5 litri di benzina per 100 chilometri (nel ciclo combinato) e il limite di 220 grammi/chilometro di CO2, entro cui si mantiene la nuova ammiraglia giapponese. Il gruppo PSA Peugeot Citroen continua invece nella ricerca nel settore dell'ibrido, abbinando il motore elettrico ad un propulsore diesel, tecnologia dove il gruppo francese si può considerare all'avanguardia, non a caso il primo filtro antiparticolato Fap, è stato commercializzato proprio con il marchio Peugeot. E prosegue quindi lo sviluppo dei prototipi Citroen C4 e Peugeot 307CC e con propulsore a gasolio Hdi (common rail) equipaggiato con il FAP per annullare le emissioni di particolato abbinato al collaudato sistema Start Stop basato su un motore elettrico, già in vendita, per altro sui modelli Citroen C2 e C3. La novità tutta francese, però, è invece il kit per rifornire le C3 GNV bi-fuel a benzina e a metano direttamente a casa propria, realizzato in collaborazione con GAZ de France. Tuttavia per ridurre le emissioni inquinanti molti costruttori stanno percorrendo la strada del Flex-Fuel, una tecnologia che consente di utilizzare benzina con tenore variabile di etanolo. Il Gruppo PSA ha mostrato per la prima volta in Europa la C3 FlexFuel, che rappresenta una valida alternativa ai carburanti fossili qual è il petrolio, essendo alimentata con etanolo E85, una miscela formata dal 15% di benzina e dall'85% di bio-etanolo. Restando in terra francese Renault è tra i pochi costruttori in Europa ad offrire una duplice proposta di biocarburanti nel vecchio Continente. I veicoli commerciali Trafic e Master funzioneranno con il biodiesel (B30) e Megane con il bioetanolo (E85). Entro la fine dell'anno Trafic e Master saranno equipaggiati con propulsori in grado di funzionare indifferentemente con gasolio o con una miscela di gasolio e biodiesel (B30). Il prossimo anno arriverà la Megane (FlexFuel) con motore 1.6 da 110 Cv che potrà utilizzare bioetanolo (E85) o benzina. In questo campo però i precursori in Europa sono stati il Gruppo Ford con i marchi Ford e Volvo e il Gruppo GM con Saab. Che hanno creato in Svezia dal nulla un vero mercato per questa tipologia di vetture: dal 2001 ben 22.000 automobili circa il 40% delle auto Ford in Svezia sono Flexifuel. Nell'ultimo decennio la Ford ha costruito in tutto il mondo più di 1,5 milioni di veicoli alimentati con etanolo e al Salone di Parigi ha annunciato di voler estendere la commercializzazione dei modelli a bio-etanolo quali la Focus e la Focus C-Max. La Saab tuttavia è andata oltre realizzando il prototipo Saab BioPower Hybrid. Realizzato sulla base di Saab 9-3 Cabriolet ,la 9-5 BioPower 2.000 turbo da 260 CV, è il primo veicolo che abbina l'alimentazione a bio-etanolo puro (E100) con un propulsore elettrico, utilizzando l'avanzato sistema bimodale che General Motors sta sviluppando in collaborazione con DaimlerChrysler e BMW Group. Infine anche la Fiat, tra le altre tecnologie che ha in fase di studio, percorre la strada dell'etanolo, e lo fa con la Multipla Multi-Eco, una concept car con tecnologia «Tri-fuel» che combina l'alimentazione benzina, l'alimentazione mista benzina/etanolo (E85) e il metano.