ROMA - NON bastavano i pendolari in rivolta e gli incidenti: adesso bisogna anche trovare quattro miliardi di euro per finanziare gli investimenti delle Ferrovie. La recente e improvvisa incursione degli statistici di Eurostat è piovuta come un fulmine a ciel sereno per i vertici di Tesoro, Istat e Fs. E soprattutto, è stato un vero shock la decisione di Eurostat di bocciare il sistema con cui lo Stato italiano iniettava risorse per la realizzazione di infrastrutture ferroviarie (più o meno 4 miliardi ogni anno) nelle casse della holding Fs. Un sistema «creativo» - utilizzato da oltre dieci anni - che permetteva teoricamente al Tesoro di finanziare opere pubbliche evitando che questi esborsi appesantissero il deficit pubblico e «contassero» ai fini del tetto del 3%. Ma ora, dopo lo stop imposto da Eurostat, l’Istat è stato costretto a rivedere al rialzo l’indebitamento dal 2001 in poi. E il ministro dell’Economia Domenico Siniscalco si trova con un grattacapo in più: come e dove trovare le risorse perché non si interrompa la costruzione di gallerie, ponti e nuove linee ferroviarie.

Un po’in tutti i Paesi di Eurolandia - e da anni - il problema di alimentare la (imponente) spesa per infrastrutture nel comparto strategico delle ferrovie viene risolto con tecniche di contabilità più o meno «creative». Quella seguita fin qui dall’Italia funzionava così: periodicamente, il ministero del Tesoro deliberava degli aumenti di capitale a favore di Fs Holding, di cui era ed è azionista al 100%. A sua volta, Fs deliberava un aumento di capitale a favore di Rete Ferroviaria Italiana, anch’essa controllata al 100% da Fs Holding. In questo modo, Rfi - la società che gestisce la rete su cui viaggiano i treni - poteva disporre di soldi freschi per i suoi investimenti infrastrutturali; e ovviamente, la dotazione di capitale non gravava ai fini del tetto del 3%.

Tutto è cambiato quando qualche settimana fa - dopo precedenti contatti - si è fatto vivo con l’Istat monsieur Philippe De Rougemont, capo della «Task Force» sulla contabilità finanziaria per il settore pubblico di Eurostat. De Rougemont ha sollecitato la revisione dei conti italiani, alla luce dell’impossibilità di consentire la prassi dei finanziamenti via dotazione di capitale, che andava invece considerata spesa «valida» ai fini del deficit. All’Istat si afferma che non c’è stato alcun «blitz»; a sentire fonti delle Ferrovie, invece, è stata una mezza catastrofe. Soprattutto dal punto di vista dei tempi: a pochissimi giorni dal fondamentale appuntamento del primo marzo (data prevista per la diffusione dei dati su Pil, deficit e debito 2004), i servizi dell’istituto di statistica sono stati costretti a un tour de force per ricalcolare tutto alla luce delle regole imposte da Eurostat, con l’aiuto dei tecnici di Fs e Tesoro. Una corsa contro il tempo trasformata in un incubo dal noto guasto ai sistemi informatici Istat. Risultato: si sono «trasformati» in deficit circa 4 miliardi di euro l’anno, più o meno lo 0,3% del Pil.

Una doppia bastonata: per il Tesoro, sempre alle prese con il tetto del 3%, e per le Ferrovie. Come farà l’azienda guidata da Elio Catania a sostenere Rfi e i suoi investimenti, oltre 7 miliardi l’anno, senza l’apporto aggiuntivo del Tesoro? Una preoccupazione non di poco conto, forse parzialmente lenita da risorse inserite dal governo nel pacchetto competitività proprio per le grandi opere.

Ma un’altra grande opera - il Ponte sullo Stretto di Messina - contribuisce ad aggravare le preoccupazioni del numero uno delle Fs. Nella Convenzione tra Fs e Società Stretto di Messina, infatti, si è stabilito che le Fs dovranno pagare un canone annuo di 100 milioni di euro per 30 anni per far transitare i treni sul futuro Ponte. Proteste degli ambientalisti, che parlano di una «tassa» per finanziare un’opera inutile e antieconomica; repliche più o meno all’unisono di Società Stretto e Rfi, secondo cui il canone è stato calcolato «sulla base di stime di traffico prudenziali» e di comune accordo. Come afferma Marco Ponti, grande esperto di infrastrutture e docente al Politecnico di Milano, «su quel ponte, bene che vadano le cose, passeranno tre treni al giorno». E nel Palazzo delle Fs c’è chi parla apertamente di «estorsione» per un canone giudicato esageratissimo. Lo stesso Catania avrebbe confidato ai suoi che la questione del canone per il Ponte «non finirà qui», e che quei danari dovranno tornare indietro in un modo o in un altro. Non casuale la recente richiesta dell’Ad di Fs - considerata un semplice ballon d’essai - di aumentare il prezzo dei biglietti del treno.